1.有利于高效高质构建完整产业链，避免低水平重复建设。不同城市的资源禀赋和产业基础差异较大，必须因地制宜发展优势产业，通过城市群优秀企业之间的紧密协作，发挥各自优势，实现产业互补，高效构建完整产业链。同时，城市群协作可防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提条件，避免低水平重复建设和产能过剩。

此外，由于城市群总奖励额度有限而单一城市及单一企业未设限，实质上鼓励城市间相互竞争以及同行业之间竞争，避免发展同质化。

2.有利于核心技术的研发突破，降低整车购置成本。推动国内企业在电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂、双极板、氢气循环系统、空气压缩机等关键核心技术研发突破，推动国产关键零部件在产业化应用中考核验证和迭代提升，有效提升燃料电池汽车的自主水平，减少对外依存度，不断降低材料成本从而有助于产业良性发展。

今年5月份网传财政部氢燃料电池汽车示范推广征求意见稿，具体被征询意见的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省共8个省市，实际上，山东省、河北省、浙江省、辽宁省等省份在发展氢燃料电池汽车产业方面均具备良好基础。申报指南提出，示范城市群已推广不低于100辆燃料电池汽车，已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤。

根据公开资料，目前已经有上海、佛山、广州、苏州、武汉、成都、郑州、潍坊共8个城市基本满足上述要求，预计北京和张家口在建加氢站完工后也可满足申报要求?；谀壳案魇∈性谇饽懿狄延胁季旨胺⒄构婊?，预计上海、广东、江苏、山东、湖北、四川、山西、河南、浙江大概率会单独申报示范城市群，北京和河北极可能共同申报，全国范围内示范城市群在10个左右。

根据燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系，单个城市示范群补贴上限为15000分，1分奖励10万元，即15亿元，加上超额完成示范任务至多有10%额外奖励，测算下来，四年示范期内十个示范城市群奖励总规模至多可达15*1.1*10=165亿元，平均每年奖励41.25亿元。假设平均每辆车中央财政奖励50万元，地方政府按照1：1补贴后总奖励补贴额度达到100万元，使得氢电车推广可行性大为提升，所以乐观估计平均每年示范推广氢燃料电池汽车达到8250辆左右，四年示范期内累计示范推广可达3.3万辆，未来几年氢燃料电池产业规模将迎来较快增长。

“以奖代补”新政策与2018年补贴政策相比，在多个维度进行了调整，包括示范的形式（从整车示范转向城市群示范，单一城市可参加多个城市群）、车型侧重（从公交和客车向中重卡倾斜）、产业链侧重（从下游主机厂转向上游核心零部件及关键材料企业）、补贴的直接获得对象（从主机厂转向牵头城市主导）和直接受益对象（不仅仅是主机厂，而是由地方政府直接补贴到零部件及材料企业）。同时，在氢燃料电池汽车的主要性能指标方面，要求明显提高。

2018年国补政策与2020年“以奖代补”政策对比

数据来源：五部门发布《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》，2020.9

1.从基本性能指标来看，同2018年相比，系统功率从30kW和10kW大幅提升至50kW，且占驱动功率输出比例从不低于30%提升至不低于50%，提升幅度明显。对于电堆功率密度和系统功率密度提出具体的性能指标要求，体现近年国内氢燃料电池汽车产业的长足进步，政策奖励向大功率和高功率密度产品倾斜趋势，利好产业链优质企业。

2.从运行示范汽车除满足3万公里运营里程的基本要求外，商用车和乘用车生产企业还需提供5年/20万公里、8年/12万公里的质保，有利于保障氢燃料电池汽车可靠性和使用寿命，避免重蹈电动车的“骗补”覆辙。

3.新政策要求燃料电池的启动最低温度不高于-30℃，目前石墨板电堆厂商的部分产品未能达标，相比而言，金属双极板容易满足这一要求，且在功率密度和成本方面存在优势，只要解决耐腐蚀问题提升使用寿命，预计未来金属双极板电堆市场份额将得到明显提升。

关键零部件产品企业受益，且4年之内奖励不退坡。关键零部件包含电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂、双极板、氢气循环系统、空气压缩机共8种产品。对于氢燃料电池电堆厂商而言，如果膜电极、双极板、催化剂均为自主研发，可获得奖励0.75积分，即7.5万元，而目前电堆市场价格已低至3000-4000元/kW区间，按50kW电堆售价20万元计算，7.5万元的国家奖励对于电堆企业来说是极具诱惑力的利润来源。此外，按照目前电堆企业每年20%-30%的降本规划，未来3年，对于自主技术占比较高的电堆/系统厂商，在国家奖励的加持下，产品利润的可观将促使优质企业进入良性发展通道。

来源：高工氢电网